Суд продлил до марта 2022 года банкротство авиакомпании «Трансаэро»

Всё, что нужно знать о банкротстве «Трансаэро»

Банкротство «Трансаэро», второй крупнейшей российской авиакомпании, утвердит монополию «Аэрофлота» на важных международных направлениях и приведет к ещё большему росту цен. Внутренние линии пострадают меньше, хотя, например, полёты на Дальний Восток планировать теперь придется за несколько месяцев.

Банкротство «Трансаэро», второй крупнейшей российской авиакомпании, утвердит монополию «Аэрофлота» на важных международных направлениях и приведёт к ещё большему росту цен. Внутренние линии пострадают меньше, хотя, например, полёты на Дальний Восток планировать теперь придётся за несколько месяцев.

Акционеры компании S7 сначала вышли из сделки по покупке «Трансаэро», потом заявили, что готовы вернуться к переговорам. Какие возможны варианты?

Банкротство «Трансаэро» уже неизбежно. Собственно, и предполагаемая покупка компании совладельцем S7 Владиславом Филёвым не обещала решить все проблемы — появлялся лишь довольно призрачный шанс на перезагрузку. Реструктурировать огромную задолженность было бы крайне сложно даже в случае успешного завершения сделки.

Можно было договориться с основными кредиторами, среди которых ВЭБ, ВТБ, Сбербанк и частные банки, но не со всеми. Например, «Аэрофлот», которому «Трансаэро» должна [более 8 млрд рублей] (http://www.vedomosti.ru/business/articles/2015/10/14/612729-aeroflot-transaero-5), несомненно, занял бы [принципиальную позицию] (http://tass.ru/ekonomika/2404285). Найти копеечку на приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро» ещё можно, тем более что сейчас они уже не стоят практически ничего, но на расплату с непримиримыми кредиторами нужны живые деньги, а это уже совсем другая постановка вопроса и другие риски.

Наконец, на следующий день после того, как стало известно о готовящейся сделке, Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта. — Прим. «Секрета») «приземлила» «Трансаэро», аннулировав сертификат эксплуатанта и все назначения на международные маршруты. Авиакомпания без сертификата и маршрутов, зато с огромным долгом — сомнительное приобретение.

Почему власти не пытаются спасти «Трансаэро»?

Государство почти год пыталось найти решение, которое бы позволило не останавливать полёты. В правительстве есть силы, которые поддерживали «Трансаэро». Дело не только в личных связях её менеджмента, но и в желании сохранить перевозчика в качестве рыночной альтернативы «Аэрофлоту». Но для перезагрузки проблемной авиакомпании нужны были живые деньги на докапитализацию — порядка 100–120 млрд рублей. У частных акционеров «Трансаэро» их не было, а правительство не дало. Кризис всё-таки, да и зачем нам столько государственных авиакомпаний?

Потом, государство — это не одно лицо (если речь не о принципиальных вопросах). Аппарат правительства, Минтранс, Росавиация, Минфин, Минэкономразвития, Росимущество — это множество чиновников, у которых разные приоритеты и интересы. Сформировать консолидированную позицию по «Трансаэро» не получилось, а первым лицам, которые могли это сделать в административном порядке, проблема не показалась такой уж важной, насколько я понимаю.

До того как на арену вышел Владислав Филёв из S7, «Трансаэро» чуть было не купил «Аэрофлот». За 1 рубль. Почему не получилось?

Полагаю, «Аэрофлот» вступал в переговоры не по собственной инициативе. Это изящное решение было предложено вице-премьером Игорем Шуваловым. «Аэрофлот» настойчиво попросили спасти «Трансаэро», но на перевозку 2 млн пассажиров он согласился, а покупать проблемного конкурента ему было совершенно ни к чему. Фактически у «Аэрофлота» с Минтрансом произошёл размен: мы финансируем деятельность «Трансаэро» в сентябре и октябре, вы нам даёте все маршруты на МВЛ (международных воздушных линиях. — Прим. «Секрета»). Всё честно, хотя и довольно неприглядно.

«Аэрофлот» однозначно выигрывает от банкротства «Трансаэро»?

Однозначно. Сейчас, разумеется, придётся зафиксировать убытки, но в масштабе «Аэрофлота» это не бог весть какие деньги. Тем более, на дальнемагистральных перевозках у «Аэрофлота» теперь образуется почти что монополия, которая, несомненно, будет приносить прибыль. Да и на многих европейских маршрутах «Аэрофлот» останется единственным перевозчиком с российской стороны.

Суд продлил до марта 2022 года банкротство авиакомпании «Трансаэро»

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области продлил до 1 марта 2022 года конкурсное производство в отношении авиакомпании «Трансаэро», говорится в материалах суда.

Ходатайство о продлении срока банкротства авиакомпании было направлено в суд ее конкурсным управляющим Алексеем Белокопытом. В мае Тринадцатый арбитражный апелляционный суд подтвердил отказ управляющему «Трансаэро» в привлечении авиакомпании «Аэрофлот» к субсидиарной ответственности по обязательствам должника. Доводы и обстоятельства, на которые ссылается конкурсный управляющий Белокопыт, ранее уже неоднократно им заявлялись, проверялись и отклонялись вступившими в законную силу судебными актами по нескольким спорам.

В частности, действия в период с сентября по октябрь 2015 года осуществлялись «Аэрофлотом» для выполнения ранее принятых обязательств «Трансаэро», с целью пополнения оборотных средств должника для осуществления перевозок пассажиров «Трансаэро», в том числе на оплату заправки воздушных судов, обслуживания самолетов, пассажиров и экипажей в аэропортах, предотвращения полной остановки деятельности «Трансаэро» и причинения еще больших убытков, заметил арбитраж.

В определении суд отметил, что «Аэрофлот» ни в рамках корпоративных отношений, ни в рамках любых иных отношений никогда не являлось лицом, контролирующим «Трансаэро».

В октябре 2020 года арбитраж удовлетворил заявление конкурсного управляющего «Трансаэро» о привлечении бывшего гендиректора компании Александра Бурдина к субсидиарной ответственности по обязательствам авиаперевозчика. Размер субсидиарной ответственности будет определен по окончания расчетов с кредиторами авиакомпании.

Как заметил суд, Бурдиным с 16 ноября 2015 года по 13 сентября 2017 года были совершены действия, существенно ухудшившие финансовое состояние «Трансаэро» и создавшие условия для дальнейшего значительного роста диспропорции между стоимостью активов должника и размером его обязательств. Также суд указал «на наличие причинно-следственной связи между неправомерными действиями Бурдина по уклонению от передачи документов, материальных ценностей должника и невозможностью удовлетворения требований кредиторов».

Кроме того, в суде находится на рассмотрении заявление ВТБ о взыскании 249,2 млрд рублей с основателя должника Александра Плешакова, экс-председателя совета директоров Ольги Плешаковой и матери основателя.

Арбитраж 13 сентября 2017 года признал «Трансаэро» банкротом. Авиакомпания оказалась не в состоянии обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами, по некоторым оценкам, около 250 млрд рублей. Компания не осуществляет полеты с 26 октября 2015 года.

ntttu0412u044b u043du0435 u0430u0432u0442u043eu0440u0438u0437u043eu0432u0430u043du044b u043du0430 u0441u0430u0439u0442u0435.ntt ntt

«Аэрофлот» задолжал сотни миллиардов и не боится банкротства. В убытке останутся лишь пассажиры

По итогам 2020-го чистый убыток «Аэрофлота» превысил 123 миллиарда рублей. При этом чистой прибыли компания получила всего 13,5 миллиарда. В результате за год общий долг группы вырос до 751,9 миллиарда рублей. Разобрались, станет ли компания банкротом, как вернет долг и повлияет ли это на стоимость билетов.

10 марта 2021 года компания опубликовала финансовую отчетность по МФСО за 2020 год. Из-за пандемии коронавируса в мире и закрытых границ выручка «Аэрофлота» упала на 55,4% по сравнению с прошлогодними показателями, составив 302 182 миллиона рублей. При этом чистый долг перевозчика без учета прибыли составил 115,346 миллиарда рублей. Общий долг группы за год увеличился на 31,1% — до 751,9 миллиарда рублей

«360» направил компании запрос, однако в «Аэрофлоте» на него не ответили.

«Аэрофлот» станет банкротом?

Независимый эксперт, журналист-аналитик авиаотрасли, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров уточнил, что «Аэрофлот» — системообразующая компания, поэтому государство ее поддержит. Это значит, что банкротство ей не грозит — все потери и убытки просто растянут по времени. У «Аэрофлота» большие активы, новые самолеты.

«Как только начнет восстанавливаться авиасообщение, она тут же она вернет свое и даже с лихвой. У нее все для этого есть, нет только рынка сейчас. „Аэрофлот“ — самый известный и самый дорогой российский бренд в мире», — подчеркнул собеседник.

Такого же мнения придерживаются экономист, аналитик группы компаний «Финам» Алексей Коренев и экономист, независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. В беседе с «360» они подчеркнули, что государство обязательно поможет этой компании и не допустит ее банкротства.

Умрет без помощи государства

Гусаров рассказал, что маленьким компаниям проще справиться с такой ситуацией, чем крупным. Последние наиболее уязвимы в такие кризисы. Потому что авиапарк из нескольких самолетов в разы дешевле обслуживать, чем если он состоит из нескольких сотен.

«Если у компании 300 самолетов, как у „Аэрофлота“, и большая часть стоит на земле, а зарплаты нужно платить, а за лизинг нужно платить, причем новых самолетов. Такая крупная компания сразу оказывается в глубоком кризисе из-за масштабов своего бизнеса», — подчеркнул он.

Он добавил, что без господдержки у «Аэрофлота» было бы шансов 50 на 50 — обанкротиться или восстановиться. Он добавил, что такого кризиса, как из-за пандемии, не было никогда в гражданской авиации. По его прогнозам, мировая авиация сократится минимум на 40% по сравнению с докризисными временами.

Алексей Коренев подчеркнул, что без поддержки государства «Аэрофлоту» было бы тяжелее вернуться в бизнес. Он отметил, что в мире не раз были примеры, когда компаниям приходилось объявлять себя банкротом или сливаться с другим перевозчиком, чтобы выжить.

По словам Дмитрия Адамидова, в авиации нет компаний, которых кто-то не поддерживал бы.

«Авиация в нынешних условиях — это фактически не бизнес. Транспорт сейчас для того, чтобы перевезти, а не чтобы заработать. Банкротство „Аэрофлота“ принесет такие социальные издержки, которые правительству проще деньгами залить и ликвидировать в зародыше», — подчеркнул собеседник.

Откуда такой долг?

Роман Гусаров отметил: нет ничего необычного в том, что компания обзавелась таким крупным долгом — 751,9 миллиарда рублей. У «Аэрофлота» все самолеты новые, а значит, за них нужно платить очень высокую лизинговую ставку.

Платеж нужно вносить каждый месяц, независимо от ситуации. Кроме того, компания должна платить тысячам сотрудников зарплаты.

Алексей Коренев добавил, что авиаперевозчик очень активно обновлял авиапарк, покупая большое количество новых самолетов. В результате «Аэрофлот» стал самым молодым авиапарком в мире. Но за это приходится много платить.

«Пока все шло хорошо, это все летело в горы и было здорово. Столкнулись с проблемами и выяснили, что при снижении спроса на авиаперевозки обслуживать новый авиапарк и платить за услуги аэропорта, даже просто заправить самолет и вытащить на полосу — это уже дорого», — подчеркнул он.

Как вернуть деньги?

Роман Гусаров рассказал «360», что рассчитаться с огромным долгом просто — нужно возобновлять авиационную деятельность с прежним уровнем рентабельности. Однако сейчас вообще не приходится говорить о возврате потерь или компенсации убытков . Компании надеются хотя бы восстановиться настолько, чтобы прекратить получать новые долги. Он предположил, что убыточным может быть и лето.

При этом нельзя сказать, когда «Аэрофлот» сможет погасить свой долг, потому что до сих пор неясно, когда закончится пандемия и можно будет восстановить авиасообщение в полной мере. По мнению Дмитрия Адамидова, компания сможет управиться за несколько лет, если ситуация с авиаперелетами быстро восстановится. Если же она останется «очень вялой и тяжелой», это может растянуться на долгое время.

Алексей Коренев заявил, что «Аэрофлот» уже избавился от части своих дочерних предприятий, сократил часть невыгодных рейсов — компания оптимизирует издержки, переходя на прибыльную деятельность.

«Ситуация тяжелая, но не катастрофическая. Дело в том, что упали только перелеты за границу, по России потребность в перелетах есть. Они избавились только от маловостребованных направлений», — рассказал Коренев.

Что ждет пассажиров?

Алексей Коренев отметил, что цены на авиабилеты уже существенно выросли и с этим ничего не поделать. Это связано в первую очередь с подорожанием нефти. Во-вторых, цены определяются спросом, а он снизился даже на внутренних рейсах.

«Специфика России такова, что при наших расстояниях иногда замены авиаперевозкам нет, и люди вынуждены будут платить больше. По некоторым направлениям цены выросли чуть ли не в два раза. Там, где авиаперевозки достаточно востребованы, рост цен меньше», — отметил собеседник.

Дмитрий Адамидов добавил, что цены на билеты будут такие, какие поставит компания.

«У авиакомпании всегда задача — вытрясти из наших карманов как можно больше денег. И это не зависит от того, какой долг, есть он, нет его, что происходит на другой стороне, — это совершенно никого не волнует. Любая авиакомпания будет стараться забрать столько денег, сколько пассажиры готовы платить за перевозки», — отметил он.

Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране: названо будущее авиаперевозок в России

Масштабным исследованием о судьбе российской гражданской авиации в связи с плотным огнём авиасанкций разразился на страницах издания Readovka эксперт Виталий Палкин. Выводы его, сразу скажем – печальны – по его мнению всем российским авиакомпаниям предстоит неминуемое банкротство.

Первым делом эксперт, конечно, ставит типично русские вопросы: «Кто виноват?» в кризисе авиаперевозок и «Что делать?», чтобы его преодолеть. «Отечественные пассажирские авиакомпании в результате введенных западных санкций попали в критическое положение. Причиной данной плачевной ситуации стала многолетняя неверная стратегия российских компаний, в первую очередь «Аэрофлота», которая привела к тому, что этот сектор был не просто интегрирован, а «переинтегрирован» в международное разделение труда и зависим от мирового рынка чуть ли не на 99%», — заявляет он.

Принятые пока манёвры эксперт критикует – «самолеты не пустят в «опасную зону», где их могут арестовать, а лизингодателям никто ничего не собирается возвращать или возмещать, но это, увы, не решает проблемы с невозможность их перелетов в другие страны». Росавиация также уже заявила о готовности провести перерегистрацию всех «оффшорных» бортов на территории России. Перерегистрация наших бортов в России сама по себе просто необходима, но «не решает задачи их свободных перелетов в иностранные государства». По третьему пункту – в качестве поставщика, по мнению эксперта, рассматривается пока только Китай, который не очень-то надёжен.

«Но важно понимать главное – эта мера должна максимально продлить срок жизни иностранных самолётов и сделать переход к использованию воздушного флота собственного производства максимально гладким как в финансовой, так и в технической составляющей. Этот переход и есть стратегическое решение, которое сводится к «волшебному» слову импортозамещение», — заявляет эксперт.

А он таков. «Неизбежно банкротство всех авиакомпаний в стране. Не спасется даже сам «Аэрофлот», не говоря уже о других лидерах авиаперевозок периода стабильности. Смогут сохраниться разве что небольшие региональные авиакомпании, использующие парк самолетов типа Ан-24 или что-то наподобие этого. При этом на несколько порядков сократится число даже внутренних рейсов, а цены на билеты серьезно возрастут», — припугнул эксперт.

Планируемый им «Аэрофлот 2.0» придётся создавать с нуля следующими шагами: